有的东西不是用料越足越好，要根据真实的情况以及使用需求来设计、生产，防撞梁、隔音棉这种东西的确要越足越好，因为它们能带来更好的使用体验感。
比如说四驱车的传动轴，在达到合适强度的基础上，还应该要考虑过量扭矩下“谁先坏”的问题。
普通一个350牛米扭矩的2.0T发动机，经过齿轮的配比可以轻松达到1000牛米的放大效果，如果是一台4.0T的高性能四驱车，放大之后的扭矩还可以达到2000牛。
车辆被困时需要放大之后的扭矩来实现脱困效果，通过变速箱、传动轴、车桥的连接来保证动力路径合理传输。
要知道，脱困时的低速四驱模式下，发动机、变速箱、传动轴都处于工作紧绷状态，如果车辆经过改装，那么其实机械结构是比较脆弱的。
长时间高转速大扭矩对于变速箱是一个考验，作为“动力中转站”，如果车辆动力传输路径受阻，比如说车轮极端情况下被卡死，传动轴又是实心设计。
那么此时结构一定会在受力最薄弱的点崩坏，相比于实心的传动轴，变速箱是更脆弱的。
工程师考虑的问题不单单是耐用、可靠，还要保证三大件的维修成本，此时如果传动轴不先坏，那么先坏的就是变速箱。
变速箱是一个非常脆弱的东西，即便在设计两驱车时，工程师都要考虑发动机的最大马力，是否超过了变速箱的耐力极限。
所以一般来说，民用发动机都不会让扭矩太大，一方面没必要，另一方面也要考虑到变速箱受不受用。
玩儿赛车的朋友都知道，刷程序的确会让性能更强，但变速箱是否能受得了其实更重要，如果换发动机，紧接着就要换变速箱，其次才是避震、刹车等等一系列的后续问题。
越野车从不碰CVT、双离合变速箱，是因为齿轮咬死机构的AT变速箱就已经在越野时有些吃力，更别提钢带、压盘结构的CVT、双离合变速箱。
越野要求的不是几把锁，更不是多大的发动机排量，而是整体结构的可靠、耐久与稳定性。
如何让变速箱在越野过程中拥有更好的稳定性，如何让四驱系统拥有更好的动力分配逻辑，如何让车轮拥有抓地力，如何让发动机不高温，这才是一台越野车具备的基本素养。
外行看几把锁，内行看设计理念，选硬派越野车，看的真不是参数，而是看企业在造越野车这个路上，有了多少的历史沉淀。
所以说，越野的本质是拼可靠性，而可靠性不单单是不出现故障，而是在出现故障的时候，一定要保住最重要的几个部件。
